17 янв в 10:00 
sedoi5511 
: 
В начале 1930-х годов советские конструкторы еще находились в поиске наиболее оптимального пути повышения проходимости грузовых автомобилей. Одним из вариантов решения этой проблемы виделось в создании многоосных полноприводных машин, дополнительные мосты которых не только снижали удельное давление на грунт, но и давали возможность передать дополнительное крутящее воздействие на почву.
Исследования по этой тематике вылились в создание уникальных полноприводных грузовиков, самый впечатляющий из которых получил доселе невиданную компоновку с четырьмя ведущими мостами (8х8). К сожалению, серийного воплощения ЯГ-12 тогда так и не получил, однако позволил советским конструкторам приобрести ценный опыт, который в будущем привел к созданию весьма совершенных многоосных автомобилей.
ЯГ-12
Первый в мире четырехосный грузовик Guy CAW 8×8 на испытаниях
Техническое задание на создание полноприводного четырехосного грузовика на Ярославский автозавод (тогда Ярославский государственный автозавод №3) поступило в апреле 1932 года. Автомобиль предполагалось использовать для буксировки артиллерийских систем массой до 12 т. При этом были установлены очень жесткие сроки, первый опытный образец должен был быть представлен в октябре 1932 года. Ведущим руководителем проекта ЯГ-12 был назначен главный конструктор ЯГАЗа Алексей Семенович Литвинов, ему ассистировал будущий создатель МАЗ-200 Георгий Михайлович Кокин.
Образцом компоновки для советской машины послужил автомобиль CAW, построенный в 1931 году британской фирмой Guy Motors. Первый в мире четырехосный грузовик Guy CAW имел в своей конструкции 6-цилиндровый рядный мотор, 2-ступенчатую раздаточную коробку и мосты с червячными главными передачами и колесными редукторами. Дабы уложиться в заданные сроки, в конструкции ЯГ-12 решили использовать компоненты серийного трехосного грузовика ЯГ-10. От него позаимствовали заднюю балансирную тележку с мостами, червячный рулевой механизм и колеса размерностью 9,75-24. Кроме того, задействовали штатную 3-местную кабину, под которой сделали вырез для передней тележки. В основание машины заложили оригинальную раму, склепанную из лонжеронов ЯГ-10, а сверху, предварительно укоротив, смонтировали штатную деревянную бортовую платформу.
ЯГ-12, хорошо видна изогнутая балка переднего моста
По сути, оригинальными сделали только раздаточную коробку со встроенным демультипликатором и переднюю тележку с двумя поворотными осями. Последняя получила весьма своеобразную конструкцию, выполненную на основе подвесок Де Дион с двумя продольными рессорами. Сами колеса связывались между собой при помощи изогнутой стальной балки, а редукторы главных передач крепились непосредственно к раме. От них крутящий момент при помощи полуосей с двумя карданными шарнирами передавался на колесные редукторы. Всего же в конструкции автомобиля находилось 9 карданных валов и 18 универсальных шарниров.
Моторов подходящей мощности в СССР не выпускали, поэтому на автомобиле был установлен американский двигатель Continental-22R
В то время Ярославский завод еще не имел собственного производства двигателей, как следствие все его машины комплектовались зарубежными силовыми агрегатами. Для ЯГ-12 выбрали 6-цилиндровый бензиновый 120-сильный мотор Continental-22R объемом 8,2 л, к которому через многодисковое сцепление пристыковали американскую 4-ступенчатую коробку Brown-Lipe 554. Этой связки было достаточно, чтобы ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т мог разгоняться до 45 км/ч, при этом контрольный расход топлива не превышал 52 л на 100 км.
В СЕРИЮ НЕ ПОШЕЛ
Для своего времени грузовик обладал весьма высокоми вездеходными свойствами
Несмотря на трехсменный режим работы, построить опытный образец к контрольному сроку не удалось. Тем не менее 7 ноября 1932 года ЯГ-12 принял участие в параде, приуроченному к очередной годовщине Октябрьской революции. Диковинный грузовик привлек к себе большое внимание публики, а вскоре его оценили и высокие чины из военного ведомства, в том числе и нарком К.Е. Ворошилов. В конце того же года автомобиль отправился на испытания.
В современных реалиях назвать проходимость ЯГ-12 с двухскатной ошиновкой задних осей и отсутствующей блокировкой межколесных дифференциалов высокой вряд ли возможно, но для начала 1930-х он считался настоящим вездеходом. Автомобиль уверенно преодолевал рвы и рытвины шириной до 1,5 м, 30-градусные подъемы, броды глубиной до 0,65 м и косогоры с креном до 15°.
По результатам испытаний ЯГ-12 был одобрен к серийному производству, но в действительности этого так и не произошло. Дело в том, что отечественная автопромышленность не располагала мотором доходящей мощности, а импорт американских двигателей и коробок передач был экономически нецелесообразен. Кроме того, Ярославский завод едва справлялся с текущими заказами и осилить производство еще одной машины уже бы не смог. В итоге, построив один единственный образец, проект закрыли. К серийным четырехосным полноприводным конструкциям советские конструкторы придут только после войны.
░░░░
Инет 2025 ░░░░
sedoi5511 : ЯГ-12: ПЕРВЫЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ГРУЗОВИК СССР
В начале 1930-х годов советские конструкторы еще находились в поиске наиболее оптимального пути повышения проходимости грузовых автомобилей. Одним из вариантов решения этой проблемы виделось в создании многоосных полноприводных машин, дополнительные мосты которых не только снижали удельное давление на грунт, но и давали возможность передать дополнительное крутящее воздействие на почву.
Исследования по этой тематике вылились в создание уникальных полноприводных грузовиков, самый впечатляющий из которых получил доселе невиданную компоновку с четырьмя ведущими мостами (8х8). К сожалению, серийного воплощения ЯГ-12 тогда так и не получил, однако позволил советским конструкторам приобрести ценный опыт, который в будущем привел к созданию весьма совершенных многоосных автомобилей.
ЯГ-12
Первый в мире четырехосный грузовик Guy CAW 8×8 на испытаниях
Техническое задание на создание полноприводного четырехосного грузовика на Ярославский автозавод (тогда Ярославский государственный автозавод №3) поступило в апреле 1932 года. Автомобиль предполагалось использовать для буксировки артиллерийских систем массой до 12 т. При этом были установлены очень жесткие сроки, первый опытный образец должен был быть представлен в октябре 1932 года. Ведущим руководителем проекта ЯГ-12 был назначен главный конструктор ЯГАЗа Алексей Семенович Литвинов, ему ассистировал будущий создатель МАЗ-200 Георгий Михайлович Кокин.
Образцом компоновки для советской машины послужил автомобиль CAW, построенный в 1931 году британской фирмой Guy Motors. Первый в мире четырехосный грузовик Guy CAW имел в своей конструкции 6-цилиндровый рядный мотор, 2-ступенчатую раздаточную коробку и мосты с червячными главными передачами и колесными редукторами. Дабы уложиться в заданные сроки, в конструкции ЯГ-12 решили использовать компоненты серийного трехосного грузовика ЯГ-10. От него позаимствовали заднюю балансирную тележку с мостами, червячный рулевой механизм и колеса размерностью 9,75-24. Кроме того, задействовали штатную 3-местную кабину, под которой сделали вырез для передней тележки. В основание машины заложили оригинальную раму, склепанную из лонжеронов ЯГ-10, а сверху, предварительно укоротив, смонтировали штатную деревянную бортовую платформу.
ЯГ-12, хорошо видна изогнутая балка переднего моста
По сути, оригинальными сделали только раздаточную коробку со встроенным демультипликатором и переднюю тележку с двумя поворотными осями. Последняя получила весьма своеобразную конструкцию, выполненную на основе подвесок Де Дион с двумя продольными рессорами. Сами колеса связывались между собой при помощи изогнутой стальной балки, а редукторы главных передач крепились непосредственно к раме. От них крутящий момент при помощи полуосей с двумя карданными шарнирами передавался на колесные редукторы. Всего же в конструкции автомобиля находилось 9 карданных валов и 18 универсальных шарниров.
Моторов подходящей мощности в СССР не выпускали, поэтому на автомобиле был установлен американский двигатель Continental-22R
В то время Ярославский завод еще не имел собственного производства двигателей, как следствие все его машины комплектовались зарубежными силовыми агрегатами. Для ЯГ-12 выбрали 6-цилиндровый бензиновый 120-сильный мотор Continental-22R объемом 8,2 л, к которому через многодисковое сцепление пристыковали американскую 4-ступенчатую коробку Brown-Lipe 554. Этой связки было достаточно, чтобы ЯГ-12 грузоподъемностью 12 т мог разгоняться до 45 км/ч, при этом контрольный расход топлива не превышал 52 л на 100 км.
В СЕРИЮ НЕ ПОШЕЛ
Для своего времени грузовик обладал весьма высокоми вездеходными свойствами
Несмотря на трехсменный режим работы, построить опытный образец к контрольному сроку не удалось. Тем не менее 7 ноября 1932 года ЯГ-12 принял участие в параде, приуроченному к очередной годовщине Октябрьской революции. Диковинный грузовик привлек к себе большое внимание публики, а вскоре его оценили и высокие чины из военного ведомства, в том числе и нарком К.Е. Ворошилов. В конце того же года автомобиль отправился на испытания.
В современных реалиях назвать проходимость ЯГ-12 с двухскатной ошиновкой задних осей и отсутствующей блокировкой межколесных дифференциалов высокой вряд ли возможно, но для начала 1930-х он считался настоящим вездеходом. Автомобиль уверенно преодолевал рвы и рытвины шириной до 1,5 м, 30-градусные подъемы, броды глубиной до 0,65 м и косогоры с креном до 15°.
По результатам испытаний ЯГ-12 был одобрен к серийному производству, но в действительности этого так и не произошло. Дело в том, что отечественная автопромышленность не располагала мотором доходящей мощности, а импорт американских двигателей и коробок передач был экономически нецелесообразен. Кроме того, Ярославский завод едва справлялся с текущими заказами и осилить производство еще одной машины уже бы не смог. В итоге, построив один единственный образец, проект закрыли. К серийным четырехосным полноприводным конструкциям советские конструкторы придут только после войны.
░░░░
Инет 2025 ░░░░  125 |  1 |  33 |  1 |
 |  |  |
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться
