КАК КАПИТАЛИСТИЧЕСКИЙ "MAN" СТАЛ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИМ

Помню, как в школьные годы, где-то в конце 70-х или начале 80-х годов, мне попался журнал «Наука и жизнь» со статьей Льва Михайловича Шугурова, посвященной грузовикам. В отличие от большинства публикаций тех лет, в этом материале рассказывалось не только о советских грузовых автомобилях, но и о других, причем, выпускавшихся не только в социалистических странах, но и в капиталистических....

Читать далее... 🔴🟡🟢 🔛

Среди прочих «недружественных» грузовиков, не привлекших особого внимания, мне запал MAN с бескапотной кабиной родом из ФРГ. На фоне всех остальных современных авто, этот изящный «немец» чем-то цеплял. Хоть у него и был модный в ту пору «квадратный» дизайн, он все же не выглядел кирпичом, как некоторые его современники.

Со временем я узнал, что такие же грузовики выпускают не только в Западной Германии, но и в странах социалистического лагеря – в Венгрии, Румынии, Югославии и даже в Китае. Что интересно, во времена СССР к нам поставлялось много разной автотехники из соцстран (из той же Венгрии, Румынии и Югославии), однако социалистические MAN’ы мы не закупали. Тем не менее, их можно было увидеть, например, на национальных выставках Венгрии и Румынии, которые проводились в Москве. Кроме того, эти грузовики привозили разные товары в Первопрестольную, причем не только из Венгрии и Румынии, но и других соцстран, покупавших эти автомобили.

Надо сказать, что MAN оставил заметный след в истории венгерского автопрома. После второй мировой войны мадьяры выбрали свою стезю. В то время, когда коллеги по соцлагерю производили «правильные» советские автомобили: Польская Народная Республика – ГАЗ-51 и ГАЗ-20 «Победа», Социалистическая Республика Румыния – ЗИС-150 и ГАЗ-69, Китайская Народная Республика – ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-69, Урал-375, БЕЛАЗ-540 и ГАЗ-21 «Волга», Корейская Народно-Демократическая Республика – ГАЗ-51, КРАЗы и БЕЛАЗы, Болгарская Народная Республика – ГАЗоны и «Москвичи», венгерская автомобильная промышленность выпускала лицензионные грузовики западноевропейских марок.

Совместный проект с западными немцами был запущен на одном из старейших венгерских предприятий – заводе Raba, стоявшем у истоков автомобильного производства Венгрии. С 1904 года здесь непродолжительное время пытались выпускать грузовые автомобили собственной конструкции. Однако отсутствие опыта разработки и производства вынудило руководство предприятия перейти к изготовлению лицензионных машин. Начиная с 1907 года завод собирал грузовики Daimler, Praga, Krupp, OAF и т.д. В 1944 году цеха были разрушены бомбардировками войск союзников, после чего предприятие прекратило работу. В первые послевоенные годы в восстановленных корпусах продолжался выпуск довоенных грузовиков Raba Super, а с 1951 года автомобильное производство было полностью прекращено.

Бортовая Raba 831 (4х2), Москва, 70-е годы

Возвращение к автомобильной тематике произошло в 1963 году. Тогда по инициативе СССР предприятие взялось за разработку и производство ведущих мостов с планетарными колесными редукторами для автобусов и троллейбусов. С 1968 года был освоен выпуск дизельных двигателей по лицензии фирмы MAN, которые применялись на автобусах Ikarus. С 1970 года завод запустил в серию лицензионные грузовики MAN, которые получили марку Raba.

Седельный тягач Raba 833 (6х2), Москва, 70-е годы

Модельный ряд Raba включал автомобили полной массой от 16 до 26 т (в составе автопоезда – до 38 т). Они оснащались рядными 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 10,3 и 10,7 л мощностью 192-256 л.с. Позднее добавился 15,4-литровый турбированный мотор V8 мощностью 304 л.с. Бортовые модели получили обозначения 831 (4х2), 832 (6х2), 842 (6х4), затем добавился L26 (6х4, с турбодизелем). Тягачи обозначались 833 (6х2), 843 и 853 (6х4), а также U16.256FS (4x2) с горизонтальным 256-сильным дизелем. Серия включала также 15-тонные самосвалы Raba 836 (в дальнейшем получившие обозначение Raba U26.230) с колесной формулой 6х4, имевшие 230-сильные моторы, предлагавшиеся в вариантах с задней и с трехсторонней разгрузкой кузова. Все машины комплектовались 6-ступенчатой коробкой передач ZF с демультипликатором.

Бортовая Raba L26 (6х4), Москва, 70-е годы

В 70-е годы Raba ежегодно выпускала порядка 2000 грузовиков. С прекращением срока действия лицензии в 1980 году завод продолжил производство прежних двигателей и шасси, но стал применять кабины DAF.

Этот грузовик Raba я снял несколько лет назад в Хорватии

Что касается Румынии, то надо отметить, что после смерти Сталина отношения с СССР стали осложняться. Румынское руководство намеревалось идти своим путем и более не хотело жить под диктовку из Москвы. С конца 50-х страна придерживалась принципов балансирования между Западом и Востоком. Свой путь был выбран и автоиндустрией. На рубеже 50-60-х годов румыны разработали свой капотный грузовик, на котором применялся V-образный бензиновый двигатель, созданный на базе мотора Ford Y. Кабину для нового грузовика разработали во Франции, в фирме Chausson. Следующим этапом сотрудничества с Западом стало заключение лицензионного соглашения с фирмой MAN о выпуске семейства дизельных грузовиков с кабиной над двигателем.

Тягач ROMAN 19.215 привез в Москву очередную партию товаров. Кстати, кто помнит, где в Москве располагался фирменный магазин румынских товаров "Бухарест". Я в былые времена в этом магазине покупал одежду и обувь

В 1971 году Брашовский автозавод (Uzina de Autocamioane Brasov) запустил в производство «немцев», получивших наименование ROMAN (расшифровывается как румынский MAN). Линейка включала 2- и 3-осные (4х2 и 6х4) версии с несколькими вариантами размеров колесной базы, оснащаемые рядными 6-цилиндровыми моторами объемом 5,5 л мощностью 135 л.с. и объемом 10,3 л мощностью 215 л.с. На 2-осные машины грузоподъемностью 8 и 10 т, а также на 3-осные грузоподъемностью 12 т устанавливали 135-сильные движки. На 2-осную 10-тонную модель и на 3-осные 12- и 19-тонные ставили 215-сильные моторы. На рубеже 70-80-х годов в производственной программе появились более мощные версии грузовиков, оснащаемых 10,3-литровым 256-сильным двигателем с турбонаддувом. Эти моторы применялись на 3-осных тяжелых моделях ROMAN 19.256.

Самосвал на шасси ROMAN 19.215 на румынской промышленной выставке в Москве

На головном предприятии в Брашове выпускались бортовые ROMAN’ы, седельные тягачи и шасси для монтажа кузовов и установок специального назначения. Линейку самосвалов на 2- и 3-осных шасси предлагал завод Uzina Mecanica Marsa. Цистерны различного назначения выпускал завод Uzina Automecanica Medias. Предприятие Uzinele Mecanice Timisoara в 70-х годах освоило выпуск гидравлических автокранов с телескопической стрелой. Позднее производство гидравлических автокранов с телескопической стрелой было освоено и на заводе Ubemar. Тот типаж спецтехники, который не производился на предприятиях Румынии, восполнялся поставками зарубежных надстроек, устанавливаемых на шасси ROMAN.

Самое интересное, Брашовский автозавод продолжил выпускать устаревшую модель MAN и после распада соцблока. В 90-е годы грузовики получили название DAC. В 2000-е им вернули прежнее название – ROMAN. Тогда же, чтобы хоть как-то осовременить кабину родом из 60-х, стали использовать различные пластиковые накладные маски – под Scania, под DAF, под Renault, под современный MAN и проч. Собственно, такие грузовики значатся в производственной программе предприятия по сей день.

ROMAN образца 2000-х

В Югославии тоже проявили интерес к MAN’у. В кооперации с Румынией и Венгрией на заводе «Икарус» в Земуне (не путать с венгерским «Икарусом») была налажена сборка грузовиков под маркой Ikarus. Из Румынии на земунский завод поступали шасси с кабиной, из Венгрии – двигатели, коробки передач использовали югославского производства. В линейке было заявлено две базовых модели – IK-130 и IK-132 полной массой 20,5 и 26 т соответственно. Автомобили предлагались в исполнении с бортовой платформой, самосвалы и тягачи. Венгерско-румынско-югославские «Икарусы» предназначались только для местного рынка. Их выпуск продолжался с 1973 по 1989 год.

Ikarus IK-132

Надо отметить, что данный проект был не единственным с MAN’ом. Земунский «Икарус» также выпускал автобусы по лицензии этой фирмы.

Лицензионный Ikarus IK-5

Кстати, в СССР/России югославский «Икарус» тоже оставил свой след, правда, совсем незначительный. Так, на рубеже 80-90-х годов в Москве проходил эксплуатационные испытания сочлененный городской автобус Ikarus IK-160, однако до серийных поставок автобусов в нашу страну дело так и не дошло. В, дальнейшем, в 2000-е годы, компания «АМС-ГРУПП» из Ульяновска приобрела 39,22% акций предприятия Ikarbus (в постсоциалистический период завода был переименован), намереваясь увеличить в дальнейшем свой пакет до контрольного. Эти автобусы даже несколько раз демонстрировались на московских автомобильных выставках. Однако они так и не получили путевку в жизнь на российском рынке.

Ikarus IK-160 на испытаниях в Москве

MAN, а точнее – ROMAN, отметился и в Китае. Там по лицензии выпускались грузовики под маркой Huanghe.

Huanghe - китайский клон ROMAN'а